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Oslo, paradis de la voiture électrique

Oslo, paradis de la voiture électrique

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Embouteillage, comme chaque matin, sur les deux voies de gauche de l’autoroute qui longe le fjord d’Oslo. La capitale de la Norvège est pourtant l’une des moins peuplées d’Europe : 625 000 habitants. Et l’une des plus étendues : 450 km2 de superficie.

Mais sa topographie rend son accès difficile : littoral accidenté, long ruban de terre entre mer et collines résidentielles boisées, habitat épars, immeubles rares. Le profil type d’une ville congestionnée par le trafic automobile quand les banlieusards viennent travailler en son centre. La voie de droite reste toutefois étonnamment fluide : elle est réservée aux bus, aux taxis, et aux voitures électriques qui remontent en silence les deux files où leurs consœurs à moteur thermique roulent au pas.

« Lors de ma première visite à Oslo, témoigne Olivier Paturet, directeur général de la stratégie Zéro Émission chez Nissan-Europe, j’ai été stupéfait par  le nombre de voiturettes électriques, étriquées et inconfortables, transportant quatre hommes en costume-cravate : des médecins, des hommes d’affaires, des avocats. Leur calcul était simple : en empruntant les couloirs de bus, ils gagnaient quotidiennement plus d’une heure sur leur temps de trajet. Alors, bien sûr, quand nous leur avons proposé une voiture électrique comme la ­Nissan Leaf, ­moderne, sûre, vaste et climatisée, ils n’ont pas hésité. »

La Norvège, cinq millions d’habitants, est un micro-marché à l’échelle de la planète : à peine 150 000 voitures commercialisées par an. Mais sur le premier semestre 2013, la Leaf, avec 1 974 unités, s’est hissée au 5e rang du palmarès des ventes de véhicules particuliers en Norvège, loin devant le Qashqai, le best-seller de Nissan en Europe ! Les parkings d’Oslo ressemblent d’ailleurs à un salon de la voiture électrique : des Leaf, des Tesla, des Mitsubishi i-MiEV, des productions locales comme la minuscule Think, d’antiques Peugeot 106 ou Citroën Saxo électrifiées, toutes branchées à une borne de recharge.

Certes, les Norvégiens ont sans doute une sensibilité écologique particulièrement aiguisée. Mais, surtout, ils ont intérêt à rouler en voiture électrique. Car nul autre pays au monde que la Norvège ne favorise autant son usage : pas de taxes à l’achat, ­gratuité des autoroutes, voies urbaines,­ ponts et ferries, gratuité aussi pour les parkings et la recharge en électricité à Oslo, exemption de la redevance de 3,5 euros acquittée par les véhicules thermiques pour accéder au centre-ville.

Depuis quinze ans, la Norvège, pays producteur de pétrole, a fait le pari de la voiture électrique. Sans le crier sur les toits ni donner de ­leçons au reste du monde. Ce n’est pas le genre de la maison. Mais avec ­succès : les véhicules électriques ­représentaient plus de 5 % du total des voitures particulières vendues en 2012. Contre 0,3 % en France… La Norvège en donne ainsi la ­preuve : la voiture électrique peut trouver sa place dans le paysage automobile. À condition que les pouvoirs publics expriment par des actes, et pas ­seulement par des mots, leur ­volonté de promouvoir sa cause.

Bien que Renault, son premier constructeur, se soit résolument engagé dans la voie de la voiture électrique, la France en est restée à une incitation financière à l’achat : une prime écologique de 7 000 euros. Elle ramène la Zoe (13 800 euros prime déduite) au tarif d’une Clio de même gabarit. Mais le client n’est pas sot : pourquoi paierait-il une Zoe au même prix qu’une Clio alors qu’une voiture électrique présente des contraintes (autonomie de 150 km, huit heures de temps de ­recharge, nécessité de disposer d’un garage privé pour procéder à sa ­recharge) qui limitent son usage ?

Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif, ne trompe personne quand il déclare devant les caméras de télévision que le budget énergétique d’une Zoe est de 2 euros aux 100 kilomètres. Tel est effectivement le coût de sa consommation en électricité. Pour que le compte soit juste, il convient d’ajouter le tarif de location de ses batteries : 79 euros par mois. Soit au total, à peu près la même dépense que pour un petit véhicule thermique à kilométrage égal…

 

Facilité d’usage

À en juger par ses premiers résultats, la Zoe ne dépassera pas cette année les 10 000 exemplaires ­vendus en France. Renault en attendait au moins le double. Pour convaincre un automobiliste d’acheter une voiture électrique, une incitation financière ne suffit donc pas. L’élément déclencheur est ailleurs : une facilité ­d’usage qui compense les inconvénients d’une voiture électrique, et simplifie la vie quotidienne de ses utilisateurs. Comme à Oslo. Mais l’ambivalence des autorités françaises à l’égard de la voiture électrique (discours favorable, peu de mesures concrètes) dit bien combien l’équilibre est difficile à trouver. 

Les propriétaires de véhicules thermiques n’accepteront pas indéfiniment d’être pénalisés au profit des voitures électriques. Ni les ­gouvernements de réduire la manne fiscale que représente la taxe sur les carburants. 

En France, la TICPE (Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) pèse pour 56 % du prix d’un litre ­d’essence, 50 % du prix d’un litre de gazole. Et rapporte à l’État près de la moitié du produit de l’impôt sur le revenu… 

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